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Note globale 12.6/20Baptisé California, le premier coupé-cabriolet de l’histoire de Ferrari s’affiche d’emblée comme un “must have” pour flâner entre Hollywood Boulevard et Beverly Hills. Pourtant, comme tous les pur-sang de Maranello, ce roadster ne demande qu’à se mettre au grand galop.

Bien que griffée Pininfarina, la robe de la California n’en fait pas la plus jolie des Ferrari. Au museau plutôt effilé s’oppose un postérieur assez massif. Un certain déséquilibre esthétique expliqué par l’adoption d’un toit rigide escamotable, une première pour la marque au cheval cabré. Bien que repliable en deux parties identiques censées se superposer dans un minimum d’espace, ce couvre-chef nécessite toujours plus d’espace sous la malle arrière qu’une simple toile. Quant au choix décrié par les puristes de superposition des échappements, il faut savoir que cette solution est autant technique qu’esthétique puisqu’elle permet l’élargissement de l’extracteur arrière pour favoriser l’effet de sol à haute vitesse.

Conduite 18/20 Avec ses “seulement” 460 ch, la California naît comme étant la moins puissante des Ferrari du catalogue actuel. Et avec près de 1 800 kg sur la balance “pilote” à bord, elle n’est pas loin d’être la plus lourde. Sauf que comme pour la F430 Scuderia, c’est Michael Schumacher qui a participé à la mise au point de la California. Une simple pression sur le bouton rouge “engine start” suffit d’ailleurs à faire voler en éclats les a priori laissés par la fiche technique. Rien que par ses aboiements, le V8 4.3 à injection directe dérivé de celui de la F430 signifie qu’il n’a rien perdu de sa santé légendaire. La modification de la course et de l’alésage lui permet même de pousser plus fort grâce à une progression du couple de 20 Nm. Le 0 à 100 km/h est ainsi abattu en moins de 4 sec. Et grâce à l’adoption d’un vilebrequin dit plat améliorant les prises de régime, pas de répit avant l’intervention du rupteur à 8 200 tr/min. Pas de répit du tout puisqu’en réalité l’inédite boîte robotisée à double embrayage égrène ses 7 rapports à la vitesse de l’éclair sans aucune perte de charge. Simple fétu de paille pour les 460 ch, la masse de la California est de surcroît bien répartie entre les deux essieux (répartition AV/AR 47%/53%) grâce à une architecture transaxle : le moteur est pour la première fois sur une Ferrari implanté en position centrale avant et la boîte de vitesses est rejetée au niveau du train arrière multibras. Chargé de propulser la bête, celui-ci garde néanmoins une propension à légèrement dériver à la remise des gaz. Une figure de style jugulée, au choix, par l’électronique, par une amorce de correction du pilote lui-même ou parfois par un franc contre-braquage selon la position du fameux manettino, influant sur la boîte, l’ESP, et la suspension (lorsqu’elle est pilotée).

Sécurité 15/20 Repris de l’ultra performante F599 GTB, le contrôle de traction F1 Trac surveille le comportement de la California comme du lait sur le feu. A condition évidemment que le manettino soit en position “Comfort” ou “Sport” puisqu’en mode “CST Off”, la seule béquille électronique à intervenir en cas de besoin est l’ABS. Celui-ci à d’ailleurs fort à faire compte tenu de la présence pour la première fois de série de freins carbone/céramique. Puissants, ceux-ci se révèlent surtout très endurants.

Confort 15/20 Sans parvenir à égaler le Mercedes SL, la référence en la matière, le CC Ferrari offre un niveau de confort jusqu’alors inconnu à bord d’une découvrable du cheval cabré. Hélas en option (3 887 €), la suspension pilotée magnétique reprise de la F599 GTB parvient à lisser la plupart des faux plis de la route. Ses particules métalliques en suspension dans l’huile influent sur la viscosité de celle-ci sous l’effet d’un champ magnétique. Comme en témoigne le CX de 0,32, c’est surtout le travail sur l’aérodynamique qui nous a le plus soufflé. Toit en place ou non, difficile de faire la différence les yeux fermés tant les bruits et les remous d’air sont bien canalisés. De quoi garder ses chères têtes blondes à l’abri du torticolis et de l’otite, y compris à l’arrière. Car conçu comme un roadster, la California peut se transformer en une 2+2 en cédant l’annexe du coffre placée au dos des sièges avant contre deux places d’appoints avec des dossiers rabattables 50/50 et des fixations Isofix pour siège enfant.

Ecologie 10/20 C’est la première fois que la consommation fait l’objet de tant d’égard de la part de Ferrari. Premier moteur made in maranello à s’équiper de l’injection directe, le V8 de la California affiche une consommation moyenne de 13,1 l/100 km. Un record pour une Ferrari que favorise également l’arrivée d’une nouvelle boîte de vitesses à 7 rapports. Malgré ces efforts pour réduire ses émissions de CO2, la California n’échappe pas au malus maximal de 2 600 € à cause d’un taux de 306 g/km.

Budget 5/20 La California n’est pas la plus puissante des Ferrari. Ce n’est pas la moins chère pour autant. L’innovation a visiblement un prix et le premier CC de la Scuderia donne de surcroît quelques occasions de se pencher sur la liste d’options, notamment pour y piocher l’excellente suspension pilotée, des jantes de 20 pouces ou même du régulateur de vitesse. Bref, c’est hors de prix.